低谷中徘徊的汽车业 面临着前所未有的压力“酷游ku官网”

本文摘要：中国车市仍并未转好，整个汽车产业链在经历低谷。

中国车市仍并未转好，整个汽车产业链在经历低谷。汽车制造商、供应商、经销商们，都感受到前所未有的经营压力。这股压力在各企业的一季报必要显出。近日，A股上市车企相继发布了2019年一季报。

多达，在十余家具备一定市场知名度的乘用车企业中，上汽集团、广汽集团、长安汽车、长城汽车、江淮汽车、*ST海马、一汽轿车、一汽夏利、众泰汽车、力帆股份等皆经常出现了利润下降或亏损，仅有以新能源汽车为主营业务的比亚迪和北汽蓝谷构建了净利快速增长。不只是国内，全球汽车行业都在感受到自去年下半年以来市场上行的压力。美国咨询公司IHS统计数据表明，今年一季度，全球汽车产销量暴跌大约7%，全球三大汽车市场中国、美国、欧洲销量齐跌。中国汽车乘用车市场早已倒数下降10个月，实施废气新规的欧洲汽车市场还正处于调整期，市场早已倒数第7个月下降；而受到利率下跌以及特朗普政府的关税大棒、国际贸易关系等多重因素影响，美国汽车销量一季度三连跌，全年销量惧暴跌1700万辆，刷新五年来低于。

从全球范围来看，大众、戴姆勒、福特、FCA等跨国汽车集团都经常出现了营收和利润下降。与之比较不应的是大大爆出的重组和裁员传闻。不过，值得一提的是，通用汽车一季度全球销量下降10%，营业收入上升了3.4%，但净利润较去年同期翻番，超过21.5亿美元。在掌门人玛丽博拉的率领之下，通用汽车正在展开一场大刀阔斧的改革，从净利润上来看，通用汽车的成本掌控战略已初见成效。

今年以来，通用汽车加快推展企业转型以强化核心业从而提高成本效益，将资源集中于到需要带给更高报酬的产业上，从而提高成本效益。在汽车新的四化带给的行业巨变之下，首度宣告上前的标准化，在市场调整期和行业转型期的双重压力之下，有效地减轻了市场带给的压力。

事实上，在市场调整期，车企面对着更大的市场压力的同时，更加能让车企找到自身不存在的问题。对所有车企而言，转型与市府的声音未曾如此急迫。壮烈牺牲利润换市场随着中国汽车市场转入存量博弈论的时代，马太效应日益显出，车企之间的淘汰赛也将激化。在白热化的市场竞争下，与合资品牌比起，自律品牌的盈利能力较强、抗击市场风险能力很弱，利润空间更进一步遭断裂，不少品牌陷于了量价齐跌的困境。

各家车企一季报惨淡的背后，是中国汽车市场的持续下滑。据中国汽车工业协会发布的数据，不受经济上行、消费膨胀的影响，今年1至3月我国汽车经销633.57万辆和637.24万辆，同比上升9.81%和11.32%，沿袭了2018年汽车产业的上升趋势。从车企的一季报来看，几家头部的中国汽车企业，没能通过规模优势来减轻车市上行带给的经营压力。其中，亏损仅次于的是长安汽车，一季度亏损高达20.96亿元。

合资自律双线被困的长安汽车，今年一季度的销量仅有为44.88万辆，同比下降了31.82%。2018年净利润下跌90%的长安汽车，存活困境正在持续好转。

尽管长安汽车的自律板块是第一家销量突破百万辆的自律品牌，但为了依赖性价比谋求市场，长安自律的盈利能力仍然更为脆弱，甚至还必须靠合资反哺。然而，从2018年开始，长安汽车的王牌合资企业长安福特开始在华陷于销量困境，长安汽车的经营收益受到严重影响，对自律板块也造成了负面效应。对长安汽车而言，长安福特如何重返赛道、在智能化和电动化趋势下自律板块如何获得突破，是其当下面临的最重要难题。

除了长安汽车，头部车企广泛经常出现了营收净利大幅度下降。其中，上汽集团和广汽集团一季度净利润分别下降了15%和28%，而在年销量破百万辆的A股汽车上市公司中，长城汽车是唯一一家销量构建于是以快速增长的企业，不过，净利润下降的幅度超过了62.84%。更加多边缘的自律品牌的存活状况堪称举步维艰，江淮汽车一季度的利润早已严重不足亿元，刚被戴着上ST帽子的海马汽车以及通过买资产而防止被ST的一汽夏利，还沉陷在亏损的艰苦处境中。有业内人士指出，车企必须在车市上行中抵御压力，挽回有数的市场份额，并乘机获得一定增量。

为了应付上行市场，车企被迫通过降价促销企图从弱市中突围。长城汽车在弱市中抢走市场的策略从财报中就可以反映。现在，中国自律品牌能稳定走进低谷最重要。

车市负增长更加能看清楚企业的严重不足，低谷里能让我们重新认识，进账到比花钱利润更大的价值。长城汽车董事长魏建军在上海车展期间对智库君回应，长城汽车纵使让利润也会让市场。不过，白热化的价格战之下，从短期来看，可以减轻销量的压力，但却也让车企的利润空间更进一步断裂。

从长年来看，价格战的负面影响只不过相当大。大大下探的车价，也不会影响车企的品牌溢价，甚至不会造车价格失调，新车定价无以。

2018年以来的乘用车市场下滑是结构性下滑，乘商分化现象显著，乘用车下滑主要是中小城市和自律品牌的下滑，房地产的吞金效应对居民可选消费品的影响较小，对购车消费特别是在有一定影响，未来随着平稳车市消费的政策逐步推进，乘用车消费仍有极大的发展空间。5月5日，全国乘联会秘书长崔东树回应。他指出，车市上行带给的影响还将持续一段时间，但从这两个月的销量数据来看，市场早已有转好的迹象。随着增值税上调、汽车上山下乡等一系列政策的揭晓和落地，下半年的汽车市场依然有一点可期。

不过，随着国六废气标准将要继续执行，对于自律品牌来说下半年的压力某种程度不容极强。国际车企超过国六标准，具备天然的技术优势和打算事件优势，再加核心废气零部件企业由外资掌控，国六标准对于自律的压力极大，国六标准的急加快造成自律品牌的经销压力极大。崔东树回应。

找寻新的增量对中国车企而言，在应付经营压力的同时，也必须展开战略调整，来适应环境市场的新环境，寻找企业新的发展驱动力。整体来看，新能源汽车正在沦为中国汽车市场新的快速增长引擎，在存量竞争中渐渐偷走燃油车的部分市场份额。中汽协数据表明，今年一季度，我国新能源汽车经销分别已完成30.40万辆和29.89万辆，同比分别快速增长1.0倍和1.1倍。值得注意的是，在一众车企营收净利经常出现暴跌的同时，两家以新能源汽车居多的车企的经营状况沦为了亮点。

今年一季度，比亚迪构建营业收入303.04亿元，同比快速增长22.5%；净利润同比上涨631.98%，超过7.5亿元。而北汽蓝谷在今年一季度同比构建扭亏，净利润为0.34亿元。两家企业营收净利的快速增长主要来自新能源汽车销量的快速增长。

比亚迪和北汽新能源今年一季度新能源汽车的销量分别为7.32万辆和2.51万辆，同比分别快速增长146.89%和20.46%。当然，除了上述两家车企之外，无论是长安、上汽还是广汽，都在财报中回应，其新能源汽车的销量正处于快速增长态势，也将新能源汽车视为下一个阶段的发展重点。从国内的新能源汽车行业发展来看，比亚迪和北汽新能源虽然获得了市场先机，在技术、市场、渠道等方面有一定程度的领先，但并非具有意味著的优势。

整个行业仍正处于早期发展阶段，其他自律品牌仍有领先于甚至转变新能源汽车格局的能力，比如上汽乘用车和吉利，都早已发售了销量还不俗的产品，但新能源产品矩阵尚待更进一步扩展。5月6日，有汽车业内人士对智库君回应。此外，蔚来、威马、小鹏等造车新势力虽然现在都只有一款产品在购，但凭借主打智能化的差异化竞争路线，在新能源获得了一定市场反响，几款车均已沦为月销上千辆的最畅销新能源车型。

随着产品线的完备，造车新势力享有向传统车企挑战的机会。与此同时，倒数两个季度亏损的特斯拉，正在减缓上海工厂的建设进程，期望尽早协助企业持续盈利，大众、丰田等跨国车企迫使双分数的压力和对中国新能源汽车市场的寄予厚望，减缓产业布局。多方势力混战之下，中国新能源汽车市场将要面对大洗牌。

不过，对大多数中国新能源车企而言，政府补贴依然是其利润的最重要来源之一。今年一季度，比亚迪和北汽蓝谷非经常性损益中的政府补助金分别为3.31亿元和0.13亿元，在公司的净利润中占比分别大约为44%和38%。然而，随着2019年新能源补贴政策月实施，补贴退坡的力度空前，这毫无疑问也将中国新能源汽车企业带给极大影响。

在补贴过渡期，大部分车企自由选择壮烈牺牲利润保持此前的补贴标准，出钱惠及广告宣传。不过，在这样的情况下，在新能源补贴时代的尾声，车企必需忍受补贴政策调整带给的利润劣。一方面，车企期望在新能源汽车市场构成规模优势，如果竞品和自己具有较小的价格劣，很有可能丧失市场；另一方面，新能源汽车改版速度迅速，车企必须尽早将现有的产品推向市场，同时展开技术的改版，来已完成自我递归。

上述汽车业内人士对智库君更进一步回应。全球巨头加快转型尽管中国汽车市场刚经历了28年来的首次负增长，但是业内普遍认为中国汽车市场的体量并未到天花板，依然具备一定下降空间。与中国有所不同的是，欧美日等发达国家的汽车市场早已更为成熟期，汽车销量的增长速度长年正处于1-3%的微快速增长或者微上调间波动。

但特朗普政府的关税大棒让全球汽车市场自2018年开始遭遇贸易环境的极大挑战，再加欧洲废气新规的实施，全球三大汽车市场楚下降，让所有的跨国车企都感受到极大的压力。销量危机的同时，面对全球汽车产业的变革，跨国汽车集团正在陆续展开自我革命。

即便是全球利润率最低的车企之一的戴姆勒，利润空间也在更进一步断裂。根据戴姆勒公布的2019年一季度财报表明，一季度营收为397亿欧元，与去年同期的398亿欧元完全持平，但营业利润为21亿欧元，同比上升16%，而梅赛德斯-飞驰一季度利润率由去年的9%上升至6.1%。中国市场贡献超强4成销量的大众汽车集团，受到中国汽车市场上行的影响尤为明显。

今年前三个月，大众集团净收益上升9.6%，为29亿欧元，其中。大众在华合资企业贡献的利润为10.7亿欧元，上升8%。从全球来看，今年一季度，不受中国销量大幅度下降以及欧洲和北美销售低迷的影响，大众集团销量同比下降2.8%。

其中，大众品牌销量下降了4.5%，中国市场下降幅度为13%，低于其全球整体水平，奥迪和保时捷分别下降了3.6%和12.3%，但在中国市场构建了快速增长。大众集团回应，尽管全球经济陷入困境、汇率波动、竞争激化，以及欧洲新的WLTP废气检测制度下的车辆认证工作之后推迟，这些因素都给公司带给了有利影响。不过，大众集团回应，仍将坚决对今年的悲观预期，预计全球营收将快速增长最少5%，然而，还包括大众品牌、奥迪、保时捷、斯柯达、西雅特、宾利和兰博基尼等在内的乘用车的销售回报率将正处于6.5%至7.5%目标区间的低端。

全球经济面对的风险大大减少，给我们带给了额外的挑战，我们必需减缓转型步伐。大众集团首席财务官Frank Witter回应。不仅是大众，美国的传统汽车巨头通用汽车和福特汽车都在探寻转型。

自去年年底开始展开重组计划和裁员的通用汽车，从一定程度上，抵销了中国汽车市场下降给标准化带给的影响，今年一季度净利润构建翻番，瘦身计划初见成效。根据当时的计划，通用汽车将在全球裁员15%，并停止北美五家工厂2019年的生产计划，除了此前重开的韩国群山组装厂之外，标准化还计划在今年年底前重开两家北美地区以外的工厂。同时，在未来两年内，在电动车和自动驾驶领域的投资翻一番。

不过，转型之中的通用汽车在中国市场面对着利润大幅度下降的压力。第一季度在中国市场的利润下降逾三分之一，至3.76亿美元，在中国市场的销量大约81.4万辆，较去年同期的98.6万辆下降大约17%。

通用汽车CFO苏雅德瓦拉拒绝接受美国媒体专访时回应，通用汽车第二季度将在中国工厂更进一步减产，以解决问题库存问题。面临中国市场的销量下降，不少车企开始膨胀在华的战略布局。此前，在华销量不佳的车企现代汽车也爆出了计划重开北京现代第一工厂的传闻。

尽管现代汽车集团今年一季度净利润攀升24%，从上年同期的6680亿韩元减至8290亿韩元（约合48亿元人民币），但其在华业务却持续陷于了困境。财报数据表明，现代汽车在中国今年一季度销量仅有为13.1万辆，下降19%，刷新其2009年以来在华的最低水平。值得注意的是，从2013年开始到2016年，现代在华主要合资公司北京现代曾多次倒数四年销售过百万辆。然而，转入2017年之后，由于萨德事件以及中国汽车市场变化、自律品牌向下断裂，北京现代开始陷于销量危机。

2017年，北京现代销量暴跌到78万辆，同比跌幅高达31.3%。2018年，北京现代的情况没能获得恶化，全年销量仅有为79万辆。近两年销量不欠佳，造成了北京现代经常出现了由高速发展带给的后遗症，经常出现大量生产能力闲置。

目前，北京现代在中国共计5家工厂，其中三家工厂坐落于北京，第四工厂和第五工厂分别坐落于河北沧州和重庆，合计年产能约165万辆。不受中国市场拖垮的还有福特。

福特第一季度在中国的销量为13.6辆，比去年同期上升35.8%，沿袭了下滑的市场走势。整体来看，福特汽车第一季度净利润暴跌34%至11.5亿美元，不过福特汽车回应，随着首席执行官韩恺特开始重组全球业务，福特2019年的业绩未来将会好于此前。

在福特的重组计划中中国市场是关键一环，根据福特此前公布的福特中国2.0，福特计划计划还包括2019年在内的3年内，发售多达30款专门中国市场打造出的福特和林肯品牌新车型，其中还包括多达10款为新能源车型，同时增大本土化研发力度。可以看见的是，中国业务的调整依然是跨国汽车集团的重中之重。而在全球车企的转型过程之中，中国市场依然将是主战场。

渠道追求市场的压力，不仅对车企带给了调整战略的压力，产业链上下游也在洪流中艰苦前进。在产业上游，今年一季度，大陆、伟世通、电装、爱信电机、法雷奥等跨国零部件的营业利润皆经常出现了有所不同程度的下降；而在销售流通末端，上行的压力更大，还包括广汇、永达、国机、正通、可观等汽车经销商集团龙头企业净利润暴跌惨烈，销售毛利率更进一步摊薄。多家经销商集团经常出现了增量不增利的现象。

作为中国唯一一家年营收超强千亿的经销商集团，广汇汽车（600297.SH）今年一季度营收和净利润同比双双上升。营业收入为373.0亿元，同比下降5.49%，归属于上市公司股东的净利润为8.01亿元，同比下降28.36%。今年一季度，广汇汽车整车销售毛利率为4.44%，较上年同期上升0.4个百分点。永达汽车(03669.HK)今年一季度构建综合收益139.5亿元，同比快速增长9.9%，净利润为3.64亿元，同比下降11%。

值得注意的是，永达汽车今年一季度构建新车销售4.2万辆，同比快速增长了12.8%,但销量的快速增长没能带给利润的快速增长。中泰证券在一份研报中回应，永达汽车2019年Q1公司毛利率同比上升0.7个百分点，主要是受到市场供需流失、新车优惠大幅度下降影响，不过新车毛利率虽并不大去年同期水平，但环比毛利率有所改善。大型经销商集团的日子不好过，不少中小型经销商堪称陷于资金难题。现在卖车显然不确信赚钱，需要较少赔点赶快销售就讫，车压在手上就是钱。

再加宏观经济政策的调整，现在贷款趋紧，大家的流动资金都很紧绷。5月5日，一位华东地区的经销商对智库君回应。车市上行，厂商之间之间的利益关系于是以显得更为薄弱。自去年下半年开始，JEEP、捷豹路虎等多家车企就频密愈演愈烈经销商退网、维权等事件。

而近期，北汽幻速、观致、力帆等品牌的经销商在有所不同公开场合向主机厂发动维权。上述品牌大多是这两年在华销量佳的品牌，而这也印证了，在白热化的市场竞争下，市场正在激化出局，而出局从渠道开始。

1998年，广州本田引进4S店销售模式之后大幅提高了中国消费者汽车消费的体验，重塑了整个中国汽车市场。但是当前4S店过于多了，主机厂改建的网络更加多，市场的增长速度下来之后对立就更为突显，现在有很多经销商因为各种情况在解散这个市场。

之前有一个数据，在2017年市场的经销商数量是在两万八千家，到2018年底只有两万六千家，市场增加了两千家4S店，解释整个这个行业显然正处于十分伤痛的阶段。一位经销商集团高层对智库君回应。事实上，近年来经销商的经营压力大大增大。

主要矛盾反映在急遽下降的成本与大大断裂的利润。上述经销商告诉他智库君，由于汽车横向网站的线索价格上涨，经销商的营销成本更加低，再加之现在的车展也出了赚的十分好的产业，各地各种各样的展出公司大大地去办各种大大小小的车展，出租一块场地就可以凭借很贵的价格卖给经销商，如果不去买没法车，但想去就必需递高额的场地酬劳，经销商营销成本也十分喜、十分低，获客可玩性也十分大。与此同时，由于互联网时代更加半透明，市场竞争更加白热化，经销商又必须太低价格才能售出车，实质上利润空间在遭断裂。在这样的情况下，大多数品牌甚至经常出现了价格凌空，即经销商的进车价格低于卖车价格，经销商通过售后、金融等其他派生服务利润。

同时，新能源汽车的风生水起，造车新势力也促成了直营、3S、2S+2S等多种不同的销售模式。而使用直营销售的价格更加统一，也更容易平认识约消费者的用户体验，这种模式也被更好消费者接纳。

此外，由于西安飞驰女车主事件引起的对于汽车经销商赚套路的辩论，也让不少消费者对于汽车经销商产生猜测。中国的汽车市场早已从以产品为导向的卖方市场转入到了以消费为导向的买方市场。过去是一车难求，获得车就赚钱，获得店就赚钱。但是，现在是车子卖不出去了，店没有人来了，厂家要把车子卖出去，这时候经常出现各种业态各种主题都经常出现了，经营业态和经营的模式也是多样化的。

中国汽车流通协会会长沈进占回应。尽管不少人仍然寄予厚望4S模式，甚至为4S模式敲起丧钟。不过，在沈进占显然，4S模式的市场主导地位会转变，但是，经销商必需转型，盈利模式也亟需调整。

总体来看，今年的形势不好，新车保持着自去年以来下降的状态，如果在国家涉及政策没明确做到、落地的话，夹住汽车消费快速增长的效果会在短期内显出。虽然一季度还足以体现一年的现状，但这样的势头也在警告汽车生产企业和汽车经销商要对经营活动展开转型，认清形势下的转型，扩展整车以外的业务，二手车、汽车金融、还有后市场业务，扩展服务，在卖好新车的前提下作好这些业务是以后的发展方向。5月6日，中国汽车流通协会秘书长肖政三拒绝接受智库君专访时回应。

可以看见的是，多家上市经销商财报表明，尽管新车销售依然是主要的利润来源，但是售后及金融保险类服务所贡献的利润占到比正在减少。不过，经销商的转型将是一场长年的挑战，不有可能一蹴而就。

在沈进占显然，流通渠道的变革，关键在于提高效率。传统4S店一定会变形，汽车生产厂的生产方式在转变，下端消费者的消费习惯也在转变，传统4S店是在中间的，恒定就要被出局。首先要变的就是我们要提高效率，比如，大力亲吻互联网时代，利用互联网大数据等涉及工具。

沈进占最后回应。

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